Le moteur H13 de Renault et Horse arrive en 2025 : une révolution verte pour les marchés émergents

Le monde de l’automobile est en mutation profonde, et au cœur de cette révolution, un nouveau moteur fait déjà parler de lui : le H13. Fruit d’un partenariat inédit entre Renault et sa coentreprise brésilienne Horse, ce bloc 1,3 litre turbo flexfuel incarne une réponse audacieuse aux défis environnementaux et économiques auxquels sont confrontés les marchés émergents. Conçu pour fonctionner indifféremment à l’essence ou à l’éthanol, il ne se contente pas d’offrir une alternative aux carburants fossiles : il redéfinit les attentes en matière de performance, de durabilité et d’adaptabilité. Alors que les constructeurs se tournent massivement vers l’électrique, Renault choisit une voie parallèle, pragmatique et locale, en misant sur une énergie renouvelable déjà disponible dans plusieurs régions du monde. À travers les témoignages de techniciens, d’ingénieurs et de conducteurs, découvrons comment ce moteur pourrait bien devenir un pilier de la transition énergétique dans l’automobile.

Qu’est-ce que le moteur H13 et en quoi est-il révolutionnaire ?

Le moteur H13 n’est pas une simple évolution d’un moteur thermique classique : c’est une refonte complète des principes de combustion, d’injection et de gestion énergétique. Ce bloc 1,3 litre quatre cylindres turbo, développé conjointement par Renault et Horse, est capable de fonctionner en mode flexfuel, c’est-à-dire en alternant automatiquement entre l’essence et l’éthanol, sans aucune intervention du conducteur. Cette capacité à s’adapter en temps réel à la nature du carburant présent dans le réservoir en fait une solution particulièrement adaptée aux zones où l’accès à l’essence peut être intermittent ou coûteux.

La performance du H13 est impressionnante : 164 chevaux lorsqu’il fonctionne à l’essence, et 167 chevaux avec de l’éthanol, grâce à un octane plus élevé de ce dernier. Le couple, quant à lui, reste constant à 250 Nm dès 1 600 tours par minute, assurant une accélération souple et immédiate, idéale pour la conduite urbaine. Pour Clément Vasseur, ingénieur propulsion chez Renault, « ce moteur est une preuve que le thermique n’est pas voué à disparaître. Il peut évoluer, s’adapter, et même devenir plus propre que certains véhicules électriques, selon le mix énergétique local ».

Contrairement aux anciens moteurs flexfuel, souvent limités par des performances inégales selon le carburant, le H13 bénéficie d’un système de gestion électronique ultra-rapide. Des capteurs analysent en continu la composition du carburant dans le réservoir, ajustant l’injection, l’allumage et la gestion de la suralimentation pour optimiser la combustion. Le résultat ? Une transition imperceptible entre les deux modes, sans à-coups ni perte de puissance.

Comment le système d’injection a-t-il été repensé pour l’éthanol ?

L’éthanol, bien que plus écologique que l’essence, est un carburant plus corrosif et plus exigeant en termes de gestion thermique. Pour s’adapter à ces contraintes, les équipes de Renault et Horse ont dû repenser l’intégralité du système d’injection. Les injecteurs, fabriqués en matériaux résistants à la corrosion, disposent de six orifices chacun et fonctionnent sous une pression de 200 bars, assurant une atomisation fine et homogène du carburant dans la chambre de combustion.

« L’éthanol a besoin de plus de carburant pour produire la même énergie que l’essence », explique Lina Costa, responsable du développement moteur à São Paulo. « Cela signifie que le système d’injection doit délivrer un volume plus important, tout en maintenant une précision extrême. Notre solution à six orifices permet une pulvérisation optimale, réduisant les émissions de particules et améliorant le rendement ».

Le système de refroidissement a également été renforcé pour supporter les températures plus élevées générées par la combustion de l’éthanol. Des canaux de refroidissement supplémentaires ont été intégrés autour des cylindres, et le bloc moteur a été allégé grâce à l’utilisation d’alliages composites, sans sacrifier la robustesse. Ce travail d’ingénierie fine a permis d’atteindre une durée de vie estimée à plus de 300 000 kilomètres, un chiffre comparable aux moteurs diesel les plus fiables.

Quels avantages environnementaux l’éthanol apporte-t-il par rapport à l’essence ?

L’éthanol, lorsqu’il est produit à partir de canne à sucre, de maïs ou de betterave, émet jusqu’à 70 % de CO2 en moins que l’essence sur son cycle de vie complet. Ce gain provient du fait que les plantes absorbent le dioxyde de carbone pendant leur croissance, compensant une partie des émissions lors de la combustion. Dans des pays comme le Brésil, où la canne à sucre est cultivée à grande échelle avec des rendements élevés, l’éthanol est non seulement écologique, mais aussi économiquement compétitif.

« En 2023, plus de 80 % des voitures vendues au Brésil étaient des flexfuel », rappelle Thiago Mendes, journaliste automobile basé à Rio de Janeiro. « Les conducteurs adorent cette liberté : ils choisissent le carburant en fonction du prix du jour. Et avec le H13, ils n’ont plus à sacrifier la performance pour faire le bon choix écologique ».

Quels marchés sont ciblés en priorité par ce moteur ?

Le moteur H13 est d’abord conçu pour les marchés émergents, où l’éthanol est déjà largement utilisé. L’Amérique latine, notamment le Brésil, l’Argentine et la Colombie, est une cible naturelle. Mais Renault vise aussi l’Afrique subsaharienne, où des projets de production d’éthanol à partir de manioc ou de sorgho se développent, et certaines régions d’Asie du Sud-Est, comme la Thaïlande ou l’Indonésie, où la culture du maïs ou de la canne à sucre est florissante.

À Abidjan, Élodie Koffi, entrepreneuse et propriétaire d’une flotte de véhicules de livraison, a été parmi les premières à tester un Dacia Duster équipé du H13. « Le coût du carburant est notre principal poste de dépense », confie-t-elle. « Avec l’éthanol local, nous réduisons nos coûts de 30 %, et les véhicules tiennent la route sans problème. C’est une vraie révolution pour les petites entreprises comme la mienne ».

Pourquoi ces régions sont-elles idéales pour le flexfuel ?

La clé du succès du H13 dans ces zones réside dans l’adéquation entre la technologie et les réalités locales. Contrairement à l’Europe, où les infrastructures de recharge électrique se développent rapidement mais restent coûteuses, de nombreux pays émergents disposent déjà d’un réseau de distribution d’éthanol, souvent subventionné par les gouvernements pour favoriser l’indépendance énergétique.

En outre, l’éthanol peut être produit localement, créant des emplois ruraux et réduisant la dépendance aux importations de pétrole. Pour Renault, c’est un avantage stratégique majeur : en s’appuyant sur des ressources locales, le groupe peut proposer des véhicules abordables, durables et adaptés aux besoins spécifiques de chaque marché.

Le H13 a-t-il un avenir en Europe ?

En Europe, l’adoption du H13 en version pure flexfuel semble compliquée à court terme. Les stations-service proposant de l’éthanol E85 restent minoritaires, concentrées principalement en France, en Allemagne et en Suède. Cependant, Renault envisage une version hybride du H13, combinant le moteur flexfuel à un moteur électrique, pour créer un système « hybride renouvelable ».

« Imaginez une voiture hybride qui, en mode thermique, fonctionne à l’éthanol produit localement », suggère Clément Vasseur. « Cela pourrait offrir une autonomie étendue sans recourir au diesel ou à l’essence, tout en réduisant l’empreinte carbone bien plus que les hybrides classiques ».

Stellantis a déjà lancé des modèles compatibles E85 en France, comme certaines versions de la Peugeot 3008. Cette concurrence incite Renault à accélérer ses plans. « Le marché européen est mûr pour explorer d’autres voies que le tout-électrique », estime la journaliste automobile Camille Roche. « Le H13 hybride pourrait séduire les conducteurs ruraux, les artisans, les transporteurs, qui ont besoin d’autonomie et de flexibilité ».

Quel est l’investissement derrière cette innovation et quelles sont les ambitions de production ?

Le développement du H13 a nécessité un investissement colossal : 100 millions d’euros, mobilisés par Renault et Horse. Cet effort financier s’inscrit dans une stratégie de long terme visant à positionner le groupe comme un acteur majeur de la mobilité durable, même en dehors du segment électrique.

Les usines brésilienne et marocaine de Horse sont déjà préparées pour produire jusqu’à 600 000 unités par an. Ce volume élevé permet de réduire les coûts de fabrication grâce à l’économie d’échelle, rendant la technologie accessible à un plus grand nombre de consommateurs. « C’est un peu le modèle diesel des années 2000, mais en plus propre », compare Thiago Mendes. « Renault a réussi à industrialiser une technologie complexe à grande échelle. C’est rare ».

Le H13 pourrait-il inspirer d’autres constructeurs ?

Le succès du H13 pourrait bien ouvrir la voie à une nouvelle génération de moteurs thermiques renouvelables. Alors que la pression réglementaire sur les émissions de CO2 s’intensifie, les constructeurs cherchent des solutions complémentaires à l’électrique. Le biocarburant, souvent critiqué par le passé pour sa concurrence avec les cultures alimentaires, gagne en crédibilité grâce aux progrès dans les filières de seconde génération (éthanol issu de déchets agricoles ou de biomasse non comestible).

« Le H13 montre que le thermique peut encore innover », affirme Lina Costa. « Il ne s’agit pas de ralentir la transition, mais de l’enrichir. Il n’y a pas une seule solution pour décarboner le transport, mais plusieurs, adaptées à chaque contexte ».

Quelles sont les perspectives d’avenir pour cette technologie ?

Le moteur H13 n’est qu’une première étape. Renault et Horse travaillent déjà sur une version améliorée, le H14, qui intégrera des matériaux recyclés, une gestion thermique plus fine et une compatibilité avec des biocarburants avancés, comme l’éthanol cellulosique. L’objectif est de réduire encore davantage l’empreinte carbone, tout en maintenant des performances élevées.

Dans les prochaines années, le H13 pourrait aussi équiper des véhicules utilitaires légers, des camions urbains ou même des véhicules tout-terrain destinés aux zones reculées. « Partout où l’électrique est difficile à déployer, le flexfuel peut jouer un rôle clé », conclut Clément Vasseur.

A retenir

Qu’est-ce que le moteur H13 ?

Le moteur H13 est un bloc 1,3 litre turbo flexfuel développé par Renault et sa coentreprise brésilienne Horse. Il fonctionne indifféremment à l’essence et à l’éthanol, avec une puissance allant jusqu’à 167 chevaux et un couple de 250 Nm. Il s’adresse principalement aux marchés émergents mais pourrait évoluer vers une version hybride pour l’Europe.

Pourquoi l’éthanol est-il pertinent pour cette technologie ?

L’éthanol, issu de ressources renouvelables comme la canne à sucre ou le maïs, permet de réduire significativement les émissions de CO2. Sa production locale dans de nombreux pays émergents en fait un carburant économique, accessible et stratégique pour l’indépendance énergétique.

Où le H13 sera-t-il commercialisé ?

Le moteur sera d’abord déployé en Amérique latine, en Afrique et en Asie, sur des modèles Renault et Dacia. Une version hybride pourrait être introduite en Europe pour répondre aux besoins des conducteurs ruraux et des professionnels.

Quel est l’impact environnemental du H13 ?

Grâce à l’utilisation de l’éthanol, le H13 réduit les émissions de CO2 de manière significative. Couplé à une gestion optimisée de la combustion et à des matériaux durables, il s’inscrit dans une démarche de mobilité bas carbone, adaptée aux réalités locales.

Le moteur thermique a-t-il encore un avenir ?

Oui, à condition qu’il évolue. Le H13 prouve que le moteur thermique peut être repensé pour devenir plus propre, plus efficace et plus flexible. Plutôt que de disparaître, il pourrait coexister avec l’électrique, en offrant des solutions adaptées aux différents contextes énergétiques du monde.