Des robots livreurs débarquent à Atlanta en 2025, mais un obstacle majeur persiste

À Atlanta, une révolution silencieuse s’opère dans les rues du centre-ville. Des robots autonomes glissent discrètement le long des trottoirs, transportant des repas chauds directement des restaurants aux portes des clients. Ce n’est plus de la science-fiction, mais bien la réalité du service de livraison Uber Eats, qui a déployé une flotte de robots en partenariat avec Serve Robotics. Pourtant, derrière cette avancée technologique impressionnante, se cache une limite inattendue : ces machines, aussi sophistiquées soient-elles, ne savent pas grimper les escaliers. Ce simple détail soulève des questions profondes sur l’adaptabilité de l’automatisation dans des environnements urbains complexes, et sur l’avenir du dernier kilomètre de livraison.

Comment fonctionnent les robots livreurs d’Uber Eats à Atlanta ?

Les robots déployés par Uber Eats à Atlanta sont des machines compactes, à quatre roues, équipées de capteurs Lidar, de caméras et de systèmes de géolocalisation précise. Conçus par Serve Robotics, ils naviguent en toute autonomie sur les trottoirs, évitant piétons, poussettes et obstacles divers. Leur vitesse modeste — 6 km/h — les rend sûrs dans les zones piétonnes, et leur autonomie de 77 kilomètres par charge leur permet de couvrir plusieurs livraisons sans interruption. Leur carrosserie étanche et renforcée leur permet de fonctionner par temps de pluie ou de fortes chaleurs, un atout crucial dans une ville connue pour ses orages estivaux.

Contrairement aux véhicules autonomes sur route, ces robots circulent sur les trottoirs, ce qui réduit leur exposition au trafic routier mais augmente les défis liés à la micro-mobilité urbaine. Chaque trajet est supervisé à distance par un opérateur humain, capable d’intervenir en cas de blocage ou de situation imprévue. Les clients reçoivent un code unique via l’application Uber Eats pour déverrouiller le compartiment du robot une fois celui-ci arrivé à destination.

Camille Berthier, ingénieure en robotique à Toulouse, observe ce déploiement avec un mélange d’admiration et de scepticisme : « Techniquement, c’est bluffant. Mais la vraie question n’est pas de savoir s’ils peuvent livrer, mais où ils peuvent livrer. Atlanta est une ville relativement plane, avec des infrastructures modernes. Ce n’est pas le cas partout. »

Pourquoi les escaliers posent-ils un problème majeur ?

L’incapacité des robots à monter les marches est un frein concret à leur adoption généralisée. Dans les quartiers résidentiels d’Atlanta, de nombreux immeubles anciens ou sans ascenseur nécessitent une montée d’escalier. Même dans Midtown, zone ciblée par le déploiement, certaines adresses restent inaccessibles. Le robot s’arrête donc en bas de l’immeuble, et c’est au client de descendre le chercher — ou de renoncer à la livraison.

À Paris, où les immeubles haussmanniens dominent, ou à Barcelone, avec ses ruelles en pente, ce problème serait encore plus aigu. « Imaginons un robot livrant dans le 5e arrondissement de Lyon, dit Élias Navarro, urbaniste consultant. Il pourrait livrer au rez-de-chaussée, mais au-delà ? Rien. Cela crée une discrimination spatiale : seuls les habitants au niveau du sol pourraient en profiter. »

Des prototypes de robots capables de gravir des marches existent déjà, comme ceux développés par Boston Dynamics ou certains laboratoires japonais, mais ils restent coûteux, lents et peu adaptés à un usage massif. Pour l’instant, les robots d’Uber Eats misent sur la simplicité et la fiabilité, quitte à sacrifier l’accessibilité.

Quelles solutions sont envisagées pour contourner ce problème ?

Plusieurs pistes sont explorées. Serve Robotics travaille sur des modèles dotés de chenilles ou de bras articulés pour franchir de petits obstacles, mais rien n’est encore opérationnel. Une autre piste consiste à intégrer les robots dans un système hybride : livraison automatisée jusqu’au pied de l’immeuble, puis prise en charge par un humain pour la montée. Ce modèle, déjà testé à San Francisco avec des drones et des livreurs piétons, pourrait être une transition réaliste.

« L’automatisation totale n’est peut-être pas la bonne approche », estime Léa Fournier, fondatrice d’une start-up de logistique urbaine. « On devrait penser en termes de collaboration homme-machine. Le robot fait 80 % du trajet, l’humain fait les 20 % les plus complexes. »

Quel impact sur les emplois de livreurs ?

L’arrivée des robots soulève des inquiétudes légitimes sur l’avenir des emplois dans la livraison. À Atlanta, Uber Eats insiste sur le fait que les robots ne remplacent pas les livreurs humains, mais complètent l’offre. Pour l’instant, leur zone de couverture est limitée, et ils ne fonctionnent que pour un nombre restreint de restaurants partenaires.

Cependant, le risque de substitution à long terme est réel. Selon une étude de l’Observatoire de l’emploi numérique, chaque robot autonome pourrait remplacer l’équivalent de 1,5 à 2 emplois de livreurs à temps partiel, surtout dans les zones à forte densité de commandes. « Je comprends l’innovation, mais je vis de mes pourboires », confie Malik Zidane, livreur à vélo à Lyon depuis quatre ans. « Si un robot peut faire mon job à moindre coût, qui me garantit que je garderai le mien ? »

Uber affirme que les robots permettront de réduire les coûts de livraison, ce qui pourrait inciter plus de clients à commander, générant ainsi davantage de commandes globales — y compris pour les livreurs humains. Mais cette vision optimiste suppose une croissance du marché suffisante pour absorber la transition, ce qui n’est pas assuré.

Les livreurs voient-ils les robots comme une menace ou une opportunité ?

Les avis sont partagés. À Atlanta, certains livreurs saluent la réduction de la charge mentale pour les trajets courts et répétitifs. « Si le robot fait les livraisons entre 100 et 500 mètres, moi je peux me concentrer sur les quartiers plus éloignés », explique Darius Jenkins, livreur à Midtown depuis deux ans.

En revanche, en Europe, où les conditions de travail des livreurs sont déjà tendues, le climat est plus tendu. En 2023, des syndicats français comme Solidaires ont dénoncé les « livraisons sans visage », appelant à un encadrement strict de l’automatisation dans la logistique urbaine. « Ce n’est pas contre la technologie, c’est contre son usage sans considération humaine », précise Émilie Roche, porte-parole du collectif.

Quelles sont les barrières à l’expansion internationale ?

Le déploiement des robots à Atlanta ne garantit pas une expansion rapide ailleurs. En Europe, plusieurs obstacles se dressent : réglementation stricte, densité urbaine, architecture ancienne, et culture de la mobilité piétonne. À Bruxelles, par exemple, les robots sont interdits sur les trottoirs. À Berlin, ils doivent être accompagnés d’un opérateur. À Paris, la mairie étudie des zones pilotes, mais sans calendrier précis.

« Les villes européennes ne sont pas conçues pour les robots », affirme Julien Mercier, chercheur en mobilité à l’École des Ponts. « Les trottoirs sont étroits, les passages piétons nombreux, les escaliers omniprésents. Il faudrait repenser l’espace public, et cela prend du temps. »

De plus, les consommateurs européens sont souvent plus méfiants vis-à-vis de l’automatisation. Une enquête menée en 2023 par l’Ifop montre que 62 % des Français préfèrent un livreur humain, même s’il est plus lent. La relation humaine, les pourboires, la possibilité d’échanger — tout cela fait partie de l’expérience de livraison.

Quel avenir pour la livraison automatisée ?

L’avenir des robots livreurs dépendra de leur capacité à s’adapter, non seulement techniquement, mais aussi socialement et réglementairement. À Atlanta, le modèle fonctionne parce qu’il est ciblé, progressif, et intégré à une infrastructure favorable. Mais ce succès local ne se reproduira pas partout.

Des villes comme Dubaï ou Singapour, avec des quartiers neufs et une forte volonté d’innovation, pourraient devenir des terrains d’expérimentation idéaux. En revanche, les villes historiques, avec leur patrimoine architectural et leurs réglementations protectrices, ralentiront l’adoption.

Le vrai défi n’est pas technologique, mais urbain. Faut-il modifier les villes pour accueillir les robots, ou adapter les robots aux villes ? « On ne construit pas une ville pour une machine », résume Élias Navarro. « On conçoit des machines pour la ville. »

A retenir

Les robots livreurs d’Uber Eats sont-ils déjà opérationnels à grande échelle ?

Non, leur déploiement est encore limité à quelques quartiers d’Atlanta, ainsi qu’à Los Angeles, Miami et Dallas. Ils fonctionnent uniquement pour certains restaurants partenaires et ne couvrent pas l’ensemble des zones urbaines, notamment celles nécessitant l’accès à des escaliers.

Pourquoi les robots ne peuvent-ils pas monter les escaliers ?

Les modèles actuels sont conçus pour circuler sur des surfaces planes, comme les trottoirs. Leur architecture, basée sur des roues et des capteurs de navigation, ne leur permet pas de franchir des obstacles verticaux. Des solutions techniques existent, mais elles sont encore trop coûteuses ou peu fiables pour un usage commercial massif.

Les livreurs humains risquent-ils d’être remplacés ?

Pour l’instant, non. Uber Eats présente les robots comme un complément, pas un remplacement. Toutefois, à long terme, une automatisation accrue pourrait réduire le nombre de postes, surtout pour les trajets courts. La transition devra être encadrée pour préserver les emplois et garantir une justice sociale.

Quand verrons-nous ces robots en Europe ?

Le déploiement en Europe reste incertain. Il dépendra des réglementations locales, de l’adaptation des infrastructures urbaines, et de l’acceptabilité sociale. Des tests pilotes pourraient avoir lieu d’ici 2025 dans des villes comme Lyon ou Copenhague, mais une généralisation prendra probablement plusieurs années.

Les clients préfèrent-ils les livraisons par robot ou par humain ?

Les préférences varient selon les régions. Aux États-Unis, surtout chez les jeunes urbains, l’attrait pour la technologie est fort. En Europe, la majorité des consommateurs privilégient encore le contact humain, valorisant la relation de service et la fiabilité perçue des livreurs. La confiance dans les robots devra se construire progressivement.