Taxis volants en Chine: feu vert commercial en 2025, cap à 130 km/h

Le ciel urbain s’ouvre à une révolution silencieuse : celle des taxis volants autonomes. En Chine, une étape décisive vient d’être franchie, avec la certification commerciale d’un modèle capable d’emporter un passager à 130 km/h, pour des trajets de l’ordre de 25 minutes, sans embouteillage, sans pilotage et sous surveillance continue. Cette avancée ne relève plus du fantasme futuriste : elle s’inscrit dans un cadre opérationnel précis, déjà testé dans des villes pilotes, et prête à redessiner nos habitudes de mobilité. Entre émerveillement technologique, prudence réglementaire et attentes du public, voici comment s’écrit, en coulisses, la nouvelle grammaire de nos déplacements aériens du quotidien.

Pourquoi cette certification chinoise change-t-elle la donne dès maintenant ?

Le 7 juillet 2025, l’aviation civile chinoise a franchi un seuil inédit en autorisant l’exploitation commerciale de taxis volants autonomes conçus par EHang. En clair, il ne s’agit plus d’un prototype mis en scène pour une démonstration, mais d’un service capable de transporter des passagers, dans un cadre légal, avec une supervision au sol. La Chine se positionne ainsi comme pionnière de l’aérien urbain, une première mondiale pour un service autonome qui ne requiert aucun pilote à bord.

Cette certification s’appuie sur un principe simple et rassurant : la redondance et la surveillance. Les appareils évoluent selon un plan de vol préprogrammé, validé et suivi en temps réel par des opérateurs au sol. En cas d’anomalie, le contrôle peut être repris à distance, ce qui permet d’instaurer une couche de sécurité supplémentaire. L’ambition n’est pas de livrer la totalité du pilotage à une « boîte noire » incompréhensible, mais de marier autonomie et supervision humaine, dans un équilibre qui convient aussi bien aux régulateurs qu’aux premiers usagers.

La phase actuelle se concentre sur deux villes à vocation touristique. Cette montée en puissance progressive n’a rien d’anodin : elle permet d’étudier l’impact sur l’espace aérien, de calibrer les couloirs de circulation, d’évaluer le bruit, d’ajuster les procédures d’urgence et de constituer une base de données solide avant d’élargir l’offre. L’approche est méthodique, avec une cible claire : prouver la fiabilité de l’infrastructure autant que celle des appareils.

Comment fonctionne un trajet type en taxi volant autonome ?

Le voyage s’apparente davantage à une expérience d’ascenseur aérien qu’à un vol classique. À l’intérieur de la cabine, aucune commande, aucun manche. Le passager n’a rien d’autre à faire que de s’asseoir, d’attacher sa ceinture et d’attendre la confirmation de l’embarquement. L’itinéraire est chargé depuis le centre de contrôle, les contrôles système s’effectuent en quelques secondes, puis l’appareil décolle verticalement et se met en route vers sa destination à une vitesse pouvant atteindre 130 km/h.

Le parti pris ergonomique étonne par sa sobriété. Pas de cockpit, pas de paraphernalia aéronautique, et surtout pas de parachute. Cela peut surprendre, mais l’architecture de sécurité s’appuie sur d’autres leviers : moteurs et batteries redondants, algorithmes de gestion de vol éprouvés, géorepérage, itinéraires segmentés et, en dernier recours, procédures d’atterrissage assistées. Le contrôle au sol opère comme une tour virtuelle dédiée, avec une visibilité permanente sur chaque appareil, sa trajectoire, son état de santé technique et les conditions météorologiques locales.

Pour mesurer à quel point cette fluidité bouscule nos perceptions, il suffit de se projeter dans la scène décrite par Yara Bensalem, consultante en innovation basée à Shenzhen, qui a été invitée pour un vol de démonstration. Elle racontait avoir « oublié » qu’elle était dans un aéronef : « L’absence de commandes enlève toute tentation d’intervenir. On s’assoit, on respire, et on regarde la ville se transformer en maquette lumineuse. C’est froid sur le papier, mais apaisant en pratique. La check-list s’enchaîne sans bruit, et je me suis surprise à décrocher plus facilement que dans un VTC bloqué par le trafic. »

La sécurité peut-elle être assurée sans pilote à bord ?

La question est légitime, et elle est au cœur du cadre déployé. Dans l’aviation traditionnelle, le pilote demeure l’ultime filet de sécurité. Ici, le filet est distribué : algorithmes, redondance matérielle, couloirs aériens dédiés, supervision en temps réel, et protocoles d’urgence capables de forcer un retour au sol sur des zones prédéfinies. L’objectif est de gérer l’imprévu par couches successives, au lieu de s’en remettre à un seul acteur humain dans la cabine.

Les essais menés ces dernières années ont permis d’affiner les systèmes de diagnostics embarqués. En cas de détection d’écart, les appareils sont capables d’adopter une trajectoire de sécurité, tandis que le centre de contrôle peut reprendre la main. Un ingénieur impliqué dans l’un des centres, Arata Kurokawa, résume le paradigme : « Nous ne pilotons pas les trajets, nous pilotons les exceptions. Les systèmes gèrent le nominal, nous gérons la surprise. » Cette philosophie, déjà mise à l’épreuve dans l’aviation commerciale avec l’autopilotage et la maintenance prédictive, trouve ici un prolongement radical.

Qu’est-ce qui rend l’expérience passager si différente d’un vol classique ?

Le minimalisme de la cabine joue un rôle clé. Sans boutons ni cadrans, la perception de complexité s’efface. L’embarquement est rapide, presque intuitif, sans briefing complexe ni consignes interminables. L’espace est pensé pour un passager unique, ce qui renforce l’impression d’intimité et limite les temps de rotation. Le décollage vertical élimine les contraintes d’un aéroport traditionnel : pas de taxiways, pas de roulage, pas de pistes à traverser.

En 2023, plusieurs journalistes avaient pu goûter à ce protocole. Ils évoquaient une sensation de glisse fluide, un bruit contenu, et un sentiment d’éloignement rapide du chaos urbain. Un musicien basé à Guangzhou, Izan Morel, raconte son premier trajet vers un belvédère touristique : « Je jouais le soir, je suis parti 30 minutes avant la répétition et j’ai atterri frais, concentré, sans la fatigue nerveuse des embouteillages. Quand la cabine s’est ouverte, j’ai eu l’impression d’avoir traversé la ville en diagonale, hors du temps. »

La simplicité a néanmoins un revers : l’absence volontaire de dispositifs spectaculaires comme les sièges éjectables ou les parachutes individuels. On mise sur l’évitement du risque plutôt que sur la gestion spectaculaire du pire. C’est un choix assumé, qui suppose un niveau de fiabilité vérifiable, des routes aériennes élaguées des obstacles et une culture du retour d’expérience, vol après vol.

Pourquoi commencer par des routes touristiques et des déploiements limités ?

Le choix des axes touristiques permet de gérer la demande, d’encadrer les attentes et d’isoler des couloirs aériens plus lisibles. On y trouve des trajectoires courtes, visuellement attractives, avec des points d’embarquement maîtrisés. Cela facilite la collecte de données : taux de satisfaction, bruit perçu, comportements météorologiques, contraintes d’accès, disponibilité des équipes au sol.

Ce modèle par itérations courtes n’est pas un ralentissement, mais un accélérateur masqué. En limitant le nombre de variables, les régulateurs observent mieux et ajustent plus vite. Les retours alimentent le calibrage des règles en amont d’une expansion. Si les indicateurs restent au vert, l’extension vers des trajets utilitaires, domicile-travail ou hub ferroviaire-centre-ville, devient plus simple à autoriser.

Du côté des usagers, l’effet vitrine joue à plein. Voir les appareils décoller et atterrir sans incident, régulièrement, rassure et installe une habitude visuelle. Liu Natsuki, gérant d’un café près d’un point d’atterrissage, confie : « Au début, tout le monde sortait filmer. Maintenant, les clients lèvent à peine les yeux. C’est devenu un décor familier, et ça change tout pour l’acceptation. »

Quelles leçons pour l’Europe et les États-Unis ?

En Europe, l’enthousiasme affiché autour des grands événements n’a pas suffi à emporter la décision. Le cadre réglementaire, morcelé et prudent, impose des jalons multiples. Chaque pays a ses propres règles de souveraineté sur l’espace urbain, ses responsabilités en matière d’assurance, ses normes de certification. Résultat : la démonstration cadre mal avec les échéances serrées d’un événement international. L’écosystème avance, mais au rythme des consultations et des validations.

Aux États-Unis, l’innovation foisonne, portée par une constellation d’acteurs. Néanmoins, l’autorisation commerciale se fait attendre. Les assureurs réclament des historiques, les autorités veulent des garanties sur la déconfliction avec d’autres aéronefs, et l’intégration de couloirs dédiés dans des espaces aériens déjà denses soulève des défis d’ingénierie du trafic. Il ne s’agit pas d’une inertie, mais d’un travail de fond pour asseoir la responsabilité juridique et la coordination opérationnelle.

À l’inverse, la Chine bénéficie d’un processus décisionnel plus centralisé, qui permet de transformer plus vite un prototype en service encadré. Si la fiabilité se confirme, on peut s’attendre à une extension rapide vers d’autres métropoles asiatiques, puis à des partenariats internationaux. La carte de la mobilité aérienne du XXIe siècle se dessinera alors selon une ligne de fracture : là où l’infrastructure réglementaire peut s’adapter vite, les services décollent plus tôt.

Quel impact attendre sur nos villes, à court et moyen terme ?

À court terme, l’impact restera mesuré : liaisons ciblées, flux contrôlés, horaires encadrés. L’enjeu n’est pas de saturer le ciel, mais de créer une valeur d’usage immédiate pour des trajets sensibles au temps, là où la route est saturée. La promesse tient dans la régularité, plus que dans la vitesse absolue : un temps de trajet stable, insensible aux bouchons, qui libère du capital mental.

À moyen terme, si le modèle trouve sa place, on verra émerger des micro-infrastructures : aires d’embarquement intégrées aux toits, stations modulaires près des gares, hubs intermodaux où l’on passe du train rapide au taxi volant en quelques minutes. La chaîne de mobilité se recompose autour de nœuds, avec une signalétique dédiée et des services complémentaires (bagagerie, assistance, information en temps réel). L’acceptation se jouera autant dans la fluidité du parcours que dans la performance aérienne.

Reste la question de l’empreinte sonore et visuelle. Les appareils d’aujourd’hui sont plus discrets qu’un hélicoptère, mais ils ne sont pas silencieux. La gestion des horaires, l’optimisation des trajectoires et l’isolation phonique des zones d’atterrissage seront déterminantes. Là encore, la phase pilote apporte des réponses empiriques, quartier par quartier.

Comment concilier ambition technologique et prudence réglementaire ?

Le compromis passe par la métrique. Mesurer, objectiver, publier. Les opérateurs doivent partager des indicateurs sur la fiabilité, le bruit, la consommation, les incidents évités, les décisions prises par les opérateurs au sol, le taux de satisfaction, et l’équité d’accès. Plus la donnée est transparente, plus l’écosystème gagne en crédibilité. Les autorités, de leur côté, doivent clarifier les responsabilités, simplifier les procédures sans abaisser les exigences, et encourager des zones d’essai où la science du risque progresse.

Sur le terrain, ce sont les récits qui emportent l’adhésion. Le designer urbain Élio Caradec, qui accompagne une municipalité sur la création d’un vertiport, l’exprime avec pragmatisme : « On ne demande pas aux habitants d’aimer un concept, on leur propose un service. S’il fait gagner du temps sans déranger, il s’installe. S’il dérange, il s’éteint. » Entre ambition et régulation, l’acceptation socialement durable reste l’arbitre.

La promesse d’un trajet à 130 km/h en 25 minutes est-elle réaliste en ville ?

Oui, dans des couloirs dédiés et sur des distances cohérentes avec l’urbain étendu. La vitesse maximale de 130 km/h n’est pas permanente, mais le profil de vol (décollage vertical, montée, translation, descente) contourne les goulots d’étranglement terrestres. Surtout, la constance prime : la plupart des automobilistes connaissent moins une moyenne élevée qu’une variance insupportable. Tenir un créneau fiable, c’est offrir une maîtrise du temps, bien plus précieuse que quelques kilomètres/heure supplémentaires.

Cette promesse doit toutefois intégrer les marges opérationnelles : temps d’embarquement, vérifications, priorités de trafic aérien et météo. Les premiers déploiements, précisément, servent à ajuster ces paramètres. Si la chaîne complète se cale sur un quart d’heure porte-à-porte pour des distances intra-urbaines, l’atout compétitif devient évident.

Quels obstacles restent à lever avant une adoption de masse ?

Plusieurs verrous demeurent. Le coût d’exploitation devra baisser pour rendre les trajets accessibles au-delà d’un public premium. La capacité d’emport, aujourd’hui limitée au passager unique sur certains modèles, devra évoluer pour mutualiser les coûts. L’intégration dans l’espace aérien urbain exigera des systèmes robustes de gestion du trafic, capables de faire cohabiter drones, appareils autonomes et aviation traditionnelle sans friction.

Sur le plan social, l’acceptation dépendra du bruit, de la perception de sécurité et de l’équité territoriale. Si le service se concentre dans quelques quartiers privilégiés, il nourrira la critique. S’il s’articule avec les transports en commun, il deviendra un maillon pertinent de la chaîne. La clé est là : ne pas opposer, mais connecter.

Vers quel récit collectif se dirige la mobilité aérienne ?

Nous arrivons au point où la technologie cesse d’être une promesse pour devenir un rituel. La Chine ouvre le bal avec un cadre commercial effectif, des trajets touristiques contrôlés et une supervision au sol qui rend l’autonomie crédible. Ailleurs, l’impatience doit composer avec la loi et l’assurance, mais l’alignement se fait, segment par segment.

Un soir, à la sortie d’un vol de test, Amal Tisserand, entrepreneure dans la logistique urbaine, formulait ce qui ressemble à un pivot mental : « Ce n’est pas l’idée de voler qui m’a convaincue, c’est l’idée de ne plus perdre du temps. Le silence relatif de la cabine, la continuité du service, la sensation d’être portée plutôt que transportée… Je n’ai pas ressenti un exploit, j’ai ressenti une évidence. » Lorsque l’évidence s’installe, le reste suit.

Conclusion

La certification commerciale des taxis volants autonomes en Chine installe une réalité nouvelle : des trajets rapides, réguliers et supervisés, dans un cadre urbain qui s’adapte par étapes. Cette avancée ne balaie pas les interrogations, elle les organise. Elle repose sur des déploiements limités, sur la donnée et sur des procédures qui placent l’humain au bon endroit : celui de la vigilance et de l’arbitrage. L’Europe et les États-Unis, plus prudents, affinent leur propre cadence. Au bout du compte, la mobilité aérienne urbaine n’impose pas un monde futuriste : elle propose un gain de temps mesurable, une détente mentale, et un nouveau maillage entre les modes de transport. Le reste dépendra de notre capacité collective à transformer la promesse en habitude, sans renoncer à l’exigence de sécurité qui fait la légitimité du ciel.

A retenir

Qu’est-ce qui a été autorisé concrètement en Chine ?

Des taxis volants autonomes ont reçu une certification commerciale, permettant le transport de passagers sur des trajets urbains prédéfinis, sous surveillance permanente d’opérateurs au sol, avec possibilité de reprise de contrôle à distance.

À quelle vitesse et sur quelle durée peuvent-ils opérer ?

Les appareils atteignent jusqu’à 130 km/h et visent des trajets d’environ 25 minutes, la force du service résidant dans la régularité et la maîtrise des temps plutôt que dans la vitesse brute.

Pourquoi n’y a-t-il ni commandes, ni parachute à bord ?

Le concept repose sur un pilotage entièrement automatisé, des redondances techniques et des procédures d’urgence encadrées depuis le sol. L’absence de commandes évite les erreurs humaines et simplifie l’expérience passager.

Où ces services sont-ils déployés en premier ?

Deux villes chinoises les expérimentent sur des routes touristiques, afin de mesurer l’impact, affiner les règles et préparer une extension plus large si les indicateurs restent favorables.

Pourquoi l’Europe et les États-Unis sont-ils plus lents ?

Les contraintes juridiques, la fragmentation réglementaire et les exigences d’assurance rallongent les délais. Les autorités veulent des garanties complètes sur la sécurité et l’intégration dans l’espace aérien urbain.

La sécurité est-elle réellement assurée sans pilote ?

Elle repose sur une combinaison de supervision humaine, d’algorithmes éprouvés, de redondances matérielles et de couloirs aériens dédiés. Les centres de contrôle peuvent intervenir en cas d’anomalie.

Quel est le potentiel à moyen terme pour les villes ?

Un réseau de liaisons ciblées, des hubs intermodaux, des temps de trajet stabilisés et une intégration progressive aux transports existants. Le succès dépendra du bruit, des coûts et de l’acceptation sociale.

Qui bénéficiera en premier de ces services ?

Les usagers sensibles au temps (professionnels, tourisme premium) seront les premiers, avant une démocratisation possible à mesure que les coûts et les capacités évoluent.

Comment se construit l’acceptation du public ?

Par des déploiements limités mais réguliers, des données transparentes, une nuisance maîtrisée et une articulation claire avec les modes de transport existants, afin de proposer une valeur d’usage tangible.

La Chine va-t-elle garder son avance ?

Elle a pris une longueur d’avance grâce à un processus décisionnel centralisé et à des essais opérationnels. Si la fiabilité se confirme, une extension rapide en Asie puis au-delà est plausible, sous réserve d’accords réglementaires locaux.