Les véritables ventes des voitures électriques chinoises en 2025 : une ascension truquée ?

Alors que l’industrie automobile mondiale bascule progressivement vers l’électrique, les constructeurs chinois ont su tirer leur épingle du jeu, passant de simples fabricants à des concurrents redoutables sur les marchés européens, africains et latino-américains. Leur montée en puissance, fulgurante, s’appuie sur des modèles technologiquement performants, abordables, et souvent plus innovants que ceux de leurs rivaux occidentaux. Pourtant, derrière cette réussite spectaculaire, une enquête récente met au jour des pratiques commerciales troubles, remettant en question la sincérité de certains chiffres de vente. Des marques comme Neta et Zeekr sont aujourd’hui pointées du doigt pour avoir, selon toute vraisemblance, manipulé leurs statistiques de vente afin de gonfler leur image et bénéficier d’avantages stratégiques. Ce phénomène, loin d’être anecdotique, reflète une pression immense au sein d’un marché saturé et hyperconcurrentiel, où la croissance à tout prix semble parfois primer sur l’éthique.

Comment des ventes fantômes ont-elles pu passer inaperçues ?

Une comptabilisation aux frontières floues

En Chine, la définition d’une « vente » peut s’avérer plus souple que dans d’autres régions du monde. Contrairement aux standards internationaux, où une vente est validée au moment où un client final achète un véhicule, certaines entreprises chinoises enregistrent comme « vendu » tout véhicule immatriculé et assuré, même s’il n’a pas encore quitté le showroom. C’est précisément ce mécanisme que des marques comme Neta et Zeekr auraient exploité à grande échelle. Selon des documents analysés par Reuters, Neta aurait ainsi comptabilisé près de 65 000 véhicules comme vendus entre janvier 2023 et mars 2024, alors qu’ils étaient en réalité stockés, parfois sans jamais avoir été conduits par un acheteur.

Le rôle des assureurs et des distributeurs

Ces véhicules, souvent appelés « voitures d’occasion à zéro kilomètre », sont assurés dès leur sortie d’usine, ce qui permet à l’entreprise de les comptabiliser dans ses chiffres de ventes. Cette pratique, bien que techniquement légale dans certains cas, brouille la réalité du marché. À Xiamen, un distributeur d’État aurait joué un rôle central dans ce système en immatriculant des dizaines de véhicules Zeekr sans qu’aucun client n’en ait fait la demande. Ce n’est que des mois plus tard, lors de l’achat réel par un particulier, que le statut de « premier propriétaire » est remis en question, laissant les nouveaux acquéreurs interloqués.

Le témoignage d’un consommateur échaudé

« Quand j’ai reçu les documents de mon Zeekr 001, j’ai vu que l’assurance datait de huit mois avant mon achat », raconte Léa Chen, ingénieure en énergies renouvelables à Guangzhou. « Le concessionnaire m’a dit que c’était une erreur administrative, mais je me suis sentie trompée. Ce n’était pas un simple oubli : c’était un système. » Léa Chen, comme d’autres acheteurs interrogés, n’a jamais reçu d’indemnisation ni d’excuses officielles. Ce type d’expérience, de plus en plus fréquent, alimente un climat de défiance envers les constructeurs chinois, même si leurs produits séduisent par leur design et leur autonomie.

Quels sont les enjeux derrière ces manipulations ?

Subventions, quotas et pression financière

Les chiffres de vente ne sont pas qu’un indicateur de popularité : ils conditionnent l’accès à des subventions publiques importantes. En Chine, le gouvernement soutient massivement les véhicules électriques, mais ces aides sont souvent liées à des objectifs de production et de commercialisation. Pour des marques comme Neta, qui peinent à se démarquer dans un océan de concurrents, atteindre ces quotas devient une question de survie. « Ce n’est pas de la simple tricherie, c’est une stratégie de désespoir », analyse Julien Ferrand, consultant en stratégie industrielle basé à Lyon. « Quand tu as 300 marques sur un même marché, tu dois faire exploser tes chiffres, même si c’est artificiel. »

Une course à la croissance sans fin

Le marché chinois des véhicules électriques est en surchauffe. En 2023, plus de 8 millions de voitures électriques ont été vendues dans le pays, dont une grande part produite par des constructeurs nationaux. Mais cette croissance effrénée cache une réalité plus sombre : une surproduction massive, des marges serrées, et une pression constante sur les dirigeants pour présenter des résultats positifs aux investisseurs. Dans ce contexte, la tentation de « lisser » les chiffres devient presque systémique. « On parle d’un phénomène de culture d’entreprise, pas seulement de quelques cas isolés », ajoute Ferrand. « Si tu ne montres pas une croissance de 30 % par an, tu disparais du radar des fonds d’investissement. »

Le piège de la visibilité médiatique

Les médias chinois, souvent alignés sur les intérêts économiques nationaux, ont longtemps célébré les succès des marques locales sans questionner leurs méthodes. Mais récemment, le *China Securities Journal* a publié une série d’articles mettant en lumière des anomalies dans les ventes de Zeekr à Shenzhen et Xiamen. Des augmentations soudaines de 200 % en un mois, sans annonce de nouveaux modèles ni campagne marketing, ont attiré l’attention. « Ces chiffres ne collaient pas avec la réalité du terrain », explique Mei Ling, journaliste économique à Pékin. « On a commencé à creuser, et on s’est rendu compte que beaucoup de ces véhicules étaient immatriculés sur des sociétés liées aux distributeurs. »

Les constructeurs prennent-ils leurs responsabilités ?

Des démentis vagues et des silences assourdissants

Face aux révélations, les réponses des entreprises ont été peu convaincantes. Zeekr a affirmé que les véhicules immatriculés précocement étaient destinés à être exposés dans des showrooms, et que l’assurance était nécessaire pour couvrir les risques en cas d’accident lors de démonstrations. Une justification technique, mais qui ne répond pas à la question centrale : pourquoi ces véhicules ont-ils été comptabilisés comme des ventes ? Geely, maison mère de Zeekr, a rejeté les allégations du *China Securities Journal* tout en refusant de commenter les documents de Reuters. Un silence stratégique qui, aux yeux des observateurs, ressemble davantage à une absence de transparence qu’à une défense crédible.

Et Neta dans tout ça ?

Neta, filiale de Hozon Auto, n’a pour sa part émis aucune déclaration officielle. Son partenaire local à Xiamen, Xiamen C&D, n’a pas non plus répondu aux sollicitations des journalistes. Ce mutisme inquiète. « Quand une entreprise ne répond pas, c’est qu’elle n’a pas de bonne réponse », estime Thomas Dubois, analyste chez AutoInsight. « Le risque, aujourd’hui, c’est que toute l’industrie chinoise soit perçue comme opaque, même les marques qui jouent le jeu. »

Un impact sur la confiance internationale

À l’international, l’image des véhicules électriques chinois est déjà fragile. Si des marques comme BYD ou NIO ont su s’imposer grâce à une réelle innovation, d’autres, moins connues, peinent à convaincre les consommateurs européens ou nord-américains. Ces révélations risquent de ternir l’ensemble du secteur. « Un acheteur français qui voit un Neta à bas prix va se demander : est-ce vraiment bon marché, ou est-ce que le prix est bas parce que les ventes sont fausses ? », interroge Sophie Marcaud, directrice d’un cabinet de conseil en mobilité durable. « La crédibilité, c’est le nouveau carburant du marché électrique. Et là, elle est en train de s’évaporer. »

Le marché chinois peut-il se réguler lui-même ?

Des mesures en préparation

Devant l’ampleur du phénomène, les autorités chinoises semblent enfin prêtes à agir. Des sources proches du ministère de l’Industrie indiquent que des projets de réglementation sont à l’étude, dont une interdiction de revendre un véhicule dans les six mois suivant son immatriculation. Cette mesure, si elle est appliquée, rendrait beaucoup plus difficile la comptabilisation anticipée des ventes. « Ce serait un signal fort », juge Julien Ferrand. « Mais il faudra aussi des audits indépendants, des pénalités dissuasives, et une transparence totale sur les données de vente. »

Un problème structurel, pas seulement technique

Le cœur du problème ne réside pas dans une simple faille administrative, mais dans un modèle économique instable. Des centaines de constructeurs, soutenus par des gouvernements locaux, produisent des véhicules que le marché n’achète pas. La surcapacité de production est estimée à plus de 30 % au-dessus de la demande réelle. « On est dans une bulle », prévient Mei Ling. « Si on ne régule pas vite, on va assister à des faillites en cascade, ou pire, à une guerre des prix qui détruira toute marge et toute innovation. »

Le rôle des investisseurs étrangers

Les fonds d’investissement internationaux, qui ont massivement parié sur les constructeurs chinois ces dernières années, commencent à s’inquiéter. « Nous demandons désormais des audits plus poussés avant d’engager des capitaux », confie un gestionnaire de portefeuille à Londres, souhaitant rester anonyme. « La croissance, c’est bien. Mais pas si elle repose sur du vent. »

Quel avenir pour les véhicules électriques chinois ?

Malgré ces turbulences, les véhicules électriques chinois restent une réalité incontournable. Leur capacité à innover, à produire à grande échelle et à s’adapter aux marchés émergents est indéniable. Mais leur crédibilité dépend désormais de leur volonté de transparence. Les consommateurs, de Shanghai à Berlin, ne se contenteront plus de belles promesses : ils exigeront des preuves. Les marques qui sauront assumer leurs erreurs, communiquer clairement et adopter des pratiques éthiques sortiront renforcées. Les autres risquent de disparaître, non pas faute de technologie, mais faute de confiance. L’ascension des véhicules électriques chinois n’est pas terminée — mais elle entre désormais dans une phase de maturité, où la vérité comptera plus que les chiffres.

A retenir

Qu’est-ce que la pratique des « ventes fantômes » ?

Il s’agit d’immatriculer et d’assurer des véhicules dès leur sortie d’usine, sans qu’ils aient été achetés par un client final, afin de les comptabiliser comme des ventes réelles dans les rapports financiers. Cette pratique permet de gonfler artificiellement les chiffres de commercialisation.

Pourquoi les marques chinoises utiliseraient-elles cette méthode ?

Ces manipulations permettent d’atteindre des objectifs de croissance, de bénéficier de subventions publiques liées aux ventes de véhicules électriques, et de renforcer leur image auprès des investisseurs dans un marché extrêmement concurrentiel.

Quelles marques sont concernées ?

Les marques Neta et Zeekr sont directement citées dans l’enquête de Reuters, avec des preuves de ventes anticipées à grande échelle, notamment via des distributeurs à Xiamen et Shenzhen.

Les consommateurs sont-ils informés lors de l’achat ?

Dans de nombreux cas, non. Des acheteurs à Guangzhou ou Chongqing ont découvert a posteriori que leur véhicule avait été assuré des mois avant leur achat, sans que cela ne soit mentionné au moment de la transaction. Aucune compensation n’a été proposée.

Les autorités chinoises vont-elles intervenir ?

Oui. Des mesures sont en cours d’élaboration, notamment une interdiction de revendre un véhicule dans les six mois suivant son immatriculation, afin de limiter les abus de comptabilisation des ventes.

Cette affaire risque-t-elle d’entacher l’ensemble du secteur ?

Tout dépend de la réaction des constructeurs et des régulateurs. Si les dérives restent isolées et corrigées, l’industrie pourra continuer à progresser. En revanche, un manque de transparence généralisé pourrait nuire à la crédibilité des marques chinoises à l’international.