Alors que la transition vers les véhicules électriques s’accélère, les témoignages de conducteurs passés à l’électrique deviennent des boussoles précieuses pour les automobilistes hésitants. Parmi eux, Wayne Schell, ingénieur en mécanique originaire du Michigan, incarne une mutation profonde : celle d’un passionné de voitures sportives, adepte du rugissement des moteurs, qui troque sa mythique Corvette C8 pour une Lucid Air, berline électrique haut de gamme. Son récit, à la fois technique et humain, interroge les idées reçues sur les coûts réels de la mobilité moderne. À 115 000 kilomètres parcourus, son expérience bouscule les calculs traditionnels et invite à repenser la notion même d’entretien automobile.
Quelles économies réelles après 115 000 km en électrique ?
Wayne Schell, qui a longtemps considéré sa Corvette comme une œuvre d’art mécanique, admet aujourd’hui que son attachement aux performances brutes a cédé la place à une logique plus pragmatique. Depuis qu’il a opté pour la Lucid Air en 2021, il n’a pas dépensé un dollar pour l’entretien mécanique. « Zéro », insiste-t-il. Le seul coût réel qu’il ait dû assumer ? Un remplacement de pneus après un impact sur une plaque d’égout mal fixée lors d’un trajet nocturne entre Chicago et Indianapolis. Un incident mineur, mais qui aurait pu coûter bien plus cher sur un véhicule thermique.
Pour mieux mesurer l’impact de ce choix, Schell a fait le calcul rétroactif : avec sa Corvette, il aurait dû effectuer au moins six vidanges complètes, un remplacement de boîte de vitesses à 90 000 km, ainsi que plusieurs passages en atelier pour réglages de distribution et filtres à huile. Sans compter les pneus, usés plus rapidement en raison de l’accélération brutale et du couple élevé. Au total, il estime que ses frais de maintenance se seraient élevés à environ 4 200 euros. Et ce montant n’inclut pas le carburant premium, indispensable pour préserver les performances du V8. « Sur une base annuelle, je roulais pour près de 1 500 euros rien que en essence », précise-t-il.
En revanche, la recharge de sa Lucid Air se fait principalement chez lui, grâce à un chargeur mural installé dans son garage. Le coût électrique moyen s’élève à 350 euros par an, soit un tiers du budget carburant précédent. « L’économie n’est pas seulement dans le portefeuille, elle est aussi dans le temps », ajoute-t-il. Plus besoin de station-service, plus de rendez-vous chez le mécanicien tous les 10 000 km.
La recharge : une contrainte ou une habitude à intégrer ?
Le temps de recharge reste l’un des freins psychologiques les plus tenaces face à l’adoption des véhicules électriques. Pourtant, Schell relativise cette préoccupation. « Quand vous avez un chargeur à la maison, vous ne rechargez pas votre voiture, vous la branchez. C’est comme mettre son téléphone en charge le soir », explique-t-il. Chaque matin, sa Lucid Air est prête, avec une autonomie de 600 km en moyenne.
Lors de ses trajets longue distance, Schell utilise le réseau de bornes rapides Lucid, qui permet de récupérer 300 km d’autonomie en 20 minutes. « Ce temps-là, je le passe à manger, à marcher, à lire un livre. Ce n’est pas du temps perdu, c’est du temps vécu », souligne-t-il. Il compare cela aux pauses essence imposées tous les 500 km en thermique, où l’on reste debout, à attendre que le réservoir se remplisse, sans possibilité de faire autre chose.
Marion Delacroix, consultante en mobilité durable à Lyon, confirme cette observation : « Les conducteurs qui intègrent la recharge à leur rythme de vie quotidien, comme une routine domestique, ne ressentent plus la contrainte. C’est un changement de comportement, pas une perte de liberté. » Pour elle, l’obstacle n’est plus technique, mais mental.
Les pièces qui s’usent : l’entretien électrique est-il vraiment gratuit ?
Il serait naïf de prétendre que les voitures électriques n’ont aucun besoin d’entretien. Les pneus, les essuie-glaces, les freins — bien que moins sollicités grâce au freinage régénératif — et les fluides de climatisation doivent être vérifiés ou remplacés. Cependant, la suppression des éléments clés des moteurs thermiques change radicalement la donne.
« Il n’y a pas d’huile moteur, pas de filtre à air, pas de courroie de distribution, pas de catalyseur, pas de boîte de vitesses complexe », énumère Thomas Renard, mécanicien spécialisé dans les véhicules électriques à Bordeaux. « Ces pièces représentent à elles seules 70 % des interventions sur une voiture thermique. »
Schell confirme : « Sur ma Corvette, chaque vidange coûtait 150 euros, et il fallait la faire tous les 8 000 km. En cinq ans, ça fait plus de 1 000 euros rien que pour l’huile. Et si on ajoute les risques de fuite, de surchauffe ou de casse mécanique, la facture grimpe vite. »
Les voitures électriques, avec leurs moteurs à très peu de pièces mobiles, réduisent aussi les risques d’usure prématurée. La Lucid Air, par exemple, utilise un moteur synchrone à aimant permanent, qui ne nécessite aucun entretien spécifique sur la durée. « C’est une mécanique silencieuse, fiable, et surtout, elle ne vous appelle pas au garage », sourit Schell.
Une évolution des attentes : quand le confort remplace le rugissement
Passer d’une Corvette à une Lucid Air, c’est aussi changer de rapport à la conduite. Pour Schell, ce n’était pas une décision facile. « J’ai grandi avec le son du V8, le frisson de l’accélération, la vibration sous les mains », raconte-t-il. Mais avec l’âge et une famille qui s’agrandit, ses priorités ont évolué. « Je voulais quelque chose de puissant, oui, mais aussi de silencieux, de sûr, et surtout, de simple. »
La Lucid Air lui offre 600 chevaux, une accélération de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, et un silence absolu. « C’est une autre forme de plaisir. Moins brutale, mais plus subtile. On se concentre sur la route, pas sur le bruit. »
Cette transformation personnelle reflète une tendance plus large. Selon une étude de l’Ifop publiée en 2024, 68 % des nouveaux acheteurs de véhicules électriques haut de gamme viennent de segments sportifs ou premium thermiques. « Ce ne sont pas des militants écologistes, ce sont des amateurs de performance qui redéfinissent ce que signifie “conduire” », analyse Marion Delacroix.
Le confort, la connectivité, l’autonomie, et la réduction des coûts fixes deviennent des critères aussi importants que les chevaux ou le son du moteur. « Le luxe, aujourd’hui, c’est la simplicité », résume Schell.
L’industrie automobile face à une révolution silencieuse
Le témoignage de Schell n’est pas isolé. Il s’inscrit dans un mouvement de fond qui contraint les constructeurs à repenser leurs modèles d’affaires. Les ateliers de maintenance, qui représentaient jusqu’à 30 % des revenus des concessionnaires sur les voitures thermiques, voient leur rôle s’effriter. « Moins d’entretien, c’est moins de visites, moins de pièces vendues, moins de main-d’œuvre », constate Thomas Renard.
Pour survivre, certains réseaux traditionnels se reconvertissent en centres de services numériques, diagnostics à distance, ou maintenance prédictive via les données embarquées. D’autres, comme Porsche ou BMW, misent sur des services complémentaires : abonnements de recharge, assurances sur batterie, ou programmes de fidélité sur les accessoires.
Mais la question demeure : comment rentabiliser une voiture qui ne demande presque rien ? « L’industrie doit passer d’un modèle basé sur la récurrence des pannes à un modèle basé sur la qualité et la durabilité », estime Delacroix. Une révolution culturelle autant qu’économique.
Quel avenir pour les voitures thermiques ?
Malgré les avantages croissants des véhicules électriques, une part du marché restera fidèle aux moteurs thermiques. Les collectionneurs, les amateurs de rallye, ou les conducteurs en zones rurales mal desservies par les bornes de recharge ne sont pas prêts à faire le saut.
« Je comprends ceux qui veulent garder leur vieille Porsche ou leur Jeep Wrangler », admet Schell. « Ce n’est pas une question de logique, c’est une question d’émotion. Mais pour la conduite quotidienne, je ne vois plus d’intérêt à revenir en arrière. »
La fin programmée de la vente des véhicules thermiques neufs en Europe d’ici 2035 accélère cette transition. Les constructeurs doivent désormais choisir : s’adapter ou disparaître. Certains, comme Lucid, Tesla ou Hyundai, ont pris de l’avance. D’autres, plus lents, risquent de perdre des parts de marché face à des modèles plus sobres, plus intelligents, et surtout, plus économiques à exploiter.
A retenir
Wayne Schell a-t-il vraiment économisé 4 200 euros en entretien ?
Oui, selon ses calculs rétroactifs basés sur l’utilisation moyenne d’une Corvette C8 sur 115 000 km. Cette estimation inclut les vidanges, les frais de transmission, les pneus et l’essence premium. En comparaison, sa Lucid Air n’a nécessité qu’un remplacement de pneus, soit un coût marginal.
La recharge électrique prend-elle plus de temps que le plein d’essence ?
Sur le papier, oui. En pratique, non. Pour les utilisateurs équipés d’un chargeur domestique, la recharge s’effectue pendant les heures d’immobilisation (nuit, travail). Sur route, les pauses recharge coïncident souvent avec des besoins humains (repas, repos), ce qui rend le temps perçu comme négligeable.
Les voitures électriques n’ont-elles vraiment aucun entretien ?
Elles ont un entretien réduit, mais non nul. Les pneus, les essuie-glaces, les freins et les systèmes électroniques nécessitent des vérifications. Cependant, l’absence de moteur thermique élimine les coûts majeurs liés à l’huile, à la transmission, aux échappements ou aux filtres.
Le passage à l’électrique signifie-t-il renoncer au plaisir de conduire ?
Pas nécessairement. Comme le montre l’exemple de Wayne Schell, le plaisir se transforme. Il devient moins lié au bruit et à la vibration, et plus à la précision, à l’accélération instantanée, au confort et à la fluidité de conduite. Pour beaucoup, c’est une évolution, pas un sacrifice.
Les constructeurs traditionnels peuvent-ils survivre à cette transition ?
Ils le peuvent, à condition de repenser leur modèle économique. Cela passe par la création de services liés à la mobilité électrique, la formation de leurs réseaux, et l’investissement dans des technologies durables. Ceux qui continuent de miser sur l’entretien répétitif risquent de se marginaliser.