BYD équipe un million de voitures du système « God’s eye » d’ici 2025 — une révolution pour la conduite semi-autonome en Europe

Alors que l’industrie automobile mondiale navigue entre transition écologique, innovation technologique et pression concurrentielle, un acteur chinois impose désormais son rythme : BYD. Ce géant, initialement connu pour ses batteries, s’est imposé comme un leader incontesté du véhicule électrique, mais surtout comme un pionnier dans la démocratisation des systèmes de conduite semi-autonome. Avec plus d’un million de véhicules équipés de son dispositif « God’s Eye », la marque ne se contente pas de suivre la tendance — elle la façonne. Ce succès, loin d’être le fruit du hasard, repose sur une stratégie technologique fine, une segmentation précise du marché et une capacité de déploiement sans équivalent. À travers des témoignages concrets, une analyse des enjeux techniques et un regard sur l’impact global, cet article explore comment BYD est en train de redéfinir les standards de l’automobile du XXIe siècle.

Comment BYD a-t-elle franchi le cap du million de véhicules intelligents ?

L’annonce, faite sur Weibo, n’était pas qu’un simple communiqué : c’était un signal envoyé à toute l’industrie. Plus d’un million de véhicules BYD sont désormais équipés de la technologie « God’s Eye », un système d’assistance à la conduite semi-autonome qui, selon les experts, redéfinit les attentes des consommateurs. Ce cap, symbolique, illustre la capacité de la marque à industrialiser une technologie complexe à grande échelle. Contrairement à certains constructeurs occidentaux qui réservent ces systèmes aux modèles premium, BYD les intègre dès l’entrée de gamme.

C’est le cas de la Seagull, une citadine électrique vendue à environ 9 500 euros. Pour Élise Troadec, ingénieure en systèmes embarqués à Nantes, cette décision est stratégique : « Proposer une voiture à moins de 10 000 euros avec une assistance à la conduite, c’est disruptif. Cela signifie que la sécurité active n’est plus un luxe, mais un standard. » La Seagull embarque le DiPilot 100, la version d’entrée de gamme du système, composée de trois caméras. Bien que simplifiée, cette configuration permet déjà des fonctionnalités comme le maintien dans la voie, l’alerte de franchissement ou encore l’assistance au freinage d’urgence.

Quelle est la stratégie technologique derrière cette réussite ?

BYD ne mise pas sur un système unique, mais sur une architecture modulaire appelée DiPilot, déclinée en plusieurs niveaux : C, B et A. Chaque catégorie correspond à une gamme de véhicules et à un niveau d’équipement différent. Les modèles de catégorie C, comme la Seagull, bénéficient du DiPilot 100. Ceux de milieu de gamme, comme la Dolphin ou la Seal, sont équipés du DiPilot 300, qui inclut un LiDAR, cinq radars à ondes millimétriques et douze caméras. Enfin, les véhicules haut de gamme, notamment ceux de la marque Yangwang, intègrent le DiPilot 600, avec trois LiDAR, une puissance de calcul accrue et des capacités d’anticipation bien plus fines.

Cette segmentation permet à BYD de répondre à des marchés très différents sans compromettre la sécurité de base. « Ce qui est impressionnant, ce n’est pas seulement la technologie, mais la cohérence de la stratégie », souligne Julien Mercier, consultant en mobilité à Lyon. « Ils offrent une expérience de conduite intelligente, même sur les modèles les plus abordables. » Chaque véhicule, quel que soit son niveau, dispose d’au moins 12 caméras, 5 radars à ondes et 12 radars à ultrasons. Cette densité de capteurs, rare même chez certains concurrents premium, assure une perception environnementale extrêmement précise.

Comment fonctionne le système « God’s Eye » ?

Le nom « God’s Eye » — œil de Dieu — n’est pas anodin. Il évoque une vision totale, omniprésente. Le système repose sur une fusion des données provenant des capteurs, caméras et radars, pour créer une cartographie en temps réel de l’environnement du véhicule. Les LiDAR, en particulier, jouent un rôle crucial. Grâce à des impulsions laser, ils mesurent avec une précision millimétrique la distance aux objets, même dans des conditions de faible luminosité ou de pluie.

Le système est capable de reconnaître les piétons, les cyclistes, les autres véhicules, et d’anticiper certains comportements, comme un changement de voie brutal ou un arrêt soudain. L’intelligence artificielle embarquée apprend en continu, améliorant ses algorithmes à chaque kilomètre parcouru. Pour Camille Vasseur, conductrice d’une BYD Seal depuis deux ans, cette technologie change la donne : « En conduisant sur autoroute, le système me prévient quand un camion arrive trop près, ou quand je commence à dévier. C’est rassurant, surtout sur les longs trajets. »

Quel impact sur le marché automobile mondial ?

Le succès de BYD n’est pas qu’un phénomène local. Il bouleverse les équilibres mondiaux. En 2023, la marque est devenue le premier constructeur de voitures électriques au monde, dépassant Tesla. Son modèle, basé sur une intégration massive de technologies à coût maîtrisé, force les concurrents à réagir. « Avant, on pensait que la conduite semi-autonome serait un produit de niche, réservé aux véhicules de luxe », explique Thomas Lemaire, analyste automobile à Francfort. « BYD prouve que c’est possible à grande échelle, et à bas prix. »

Cette démocratisation pousse d’autres constructeurs à revoir leurs plans. Volkswagen a annoncé en 2024 un partenariat avec un fournisseur chinois pour accélérer le développement de ses propres systèmes d’assistance. Toyota, longtemps réticent, étudie désormais des solutions similaires. Même dans les marchés émergents, comme l’Afrique ou l’Amérique latine, les attentes des consommateurs évoluent : une voiture électrique n’est plus suffisante, elle doit aussi être intelligente.

Quels défis BYD doit-elle encore surmonter ?

Malgré son avance, BYD ne peut ignorer les défis à venir. Le premier concerne la réglementation. En Europe, les normes de sécurité pour les systèmes de conduite autonome sont strictes, et l’homologation de nouvelles technologies prend du temps. En 2023, la Commission européenne a lancé une enquête sur les pratiques de certains constructeurs chinois, notamment sur la gestion des données personnelles et la cybersécurité. BYD devra prouver que ses systèmes respectent les standards européens.

Un autre enjeu est la perception du consommateur. Si la technologie est performante, elle ne doit pas induire une fausse sécurité. « Il y a un risque de surconfiance », alerte Élise Troadec. « Le conducteur doit rester vigilant, même si le système fait beaucoup. » Des accidents liés à une mauvaise utilisation de l’assistance à la conduite ont déjà été rapportés chez d’autres marques. BYD devra donc renforcer la formation des utilisateurs, via des tutoriels embarqués ou des campagnes de sensibilisation.

Que signifie cette avancée pour l’avenir de l’automobile ?

L’ascension de BYD marque un tournant. L’automobile n’est plus seulement un moyen de transport, mais une plateforme technologique. La concurrence ne se joue plus uniquement sur le design ou la puissance, mais sur l’intelligence embarquée. « On entre dans une ère où la voiture devient un ordinateur roulant », estime Julien Mercier. « Et BYD a compris cela avant les autres. »

Cette transformation profonde oblige les constructeurs traditionnels à repenser leur modèle. Investir massivement en R&D, former des ingénieurs en IA, repenser les chaînes de production : tout doit évoluer. Pour Thomas Lemaire, « le jeu est relancé. Celui qui maîtrisera la technologie, la sécurité et la scalabilité gagnera le marché du futur. »

Quels enseignements tirer de l’expérience BYD ?

Le cas BYD montre qu’une entreprise peut réussir en combinant innovation, industrialisation et stratégie de marché. Plutôt que de chercher à imiter les géants occidentaux, elle a tracé sa propre voie : intégrer les technologies avancées dès l’entrée de gamme, et les déployer massivement. Ce choix audacieux lui a permis de conquérir des parts de marché en Asie, en Europe, et bientôt en Amérique.

Il montre aussi que la technologie n’est pas réservée aux élites. En rendant la sécurité intelligente accessible à tous, BYD redéfinit ce qu’est une voiture moderne. « Ce n’est pas juste une question de prix », insiste Camille Vasseur. « C’est une question de philosophie : la sécurité, c’est pour tout le monde. »

Conclusion

BYD n’est plus seulement un constructeur chinois. C’est un acteur mondial qui impose de nouveaux standards. Avec plus d’un million de véhicules équipés de son système « God’s Eye », la marque démontre que l’innovation peut être à la fois technologiquement avancée et socialement inclusive. Son succès n’est pas une exception, mais un signal : l’avenir de l’automobile est intelligent, accessible, et chinois. Les autres constructeurs ont désormais le choix : suivre le mouvement, ou risquer de se faire doubler sur la voie rapide de la technologie.

A retenir

Qu’est-ce que le système « God’s Eye » de BYD ?

Il s’agit d’un système d’assistance à la conduite semi-autonome, intégré sous la forme de la gamme DiPilot. Il combine caméras, radars et LiDAR pour offrir des fonctionnalités comme le maintien dans la voie, l’assistance au freinage ou la détection d’obstacles, sur une large gamme de véhicules, y compris les modèles économiques.

Pourquoi un million de véhicules équipés est-il significatif ?

Ce chiffre marque une industrialisation à grande échelle d’une technologie jusqu’alors réservée aux véhicules premium. BYD parvient à intégrer des systèmes intelligents sur des modèles comme la Seagull, à moins de 10 000 euros, ce qui démocratise l’accès à la sécurité active.

Quelle est la différence entre les niveaux DiPilot 100, 300 et 600 ?

Le DiPilot 100 (catégorie C) est destiné aux modèles d’entrée de gamme et utilise trois caméras. Le DiPilot 300 (catégorie B) ajoute un LiDAR et plus de capteurs pour les véhicules milieu de gamme. Le DiPilot 600 (catégorie A), réservé aux modèles haut de gamme comme Yangwang, inclut trois LiDAR et une intelligence artificielle plus puissante.

Quels sont les défis réglementaires pour BYD en Europe ?

La marque doit s’assurer que ses systèmes respectent les normes strictes de sécurité, de cybersécurité et de protection des données de l’Union européenne. Des enquêtes sont en cours sur les pratiques des constructeurs chinois, ce qui pourrait ralentir l’expansion de BYD sur le Vieux Continent.

Le système « God’s Eye » rend-il la conduite autonome ?

Non, il s’agit d’un système de conduite semi-autonome. Le conducteur doit rester vigilant et garder les mains sur le volant. Le système assiste, mais ne prend pas le contrôle total du véhicule. Son objectif est d’améliorer la sécurité, pas de remplacer le conducteur.