Six années se sont écoulées depuis l’instauration controversée de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires, une mesure qui avait divisé automobilistes et élus. Aujourd’hui, une nouvelle page s’écrit avec le retour à 90 km/h dans plusieurs départements, dont l’Eure. Ce revirement stratégique soulève des questions sur son impact réel, ses motivations et sa mise en œuvre concrète. Plongeons au cœur de ce changement, entre sécurité routière, fluidité du trafic et acceptabilité citoyenne.
Pourquoi la France avait-elle généralisé le 80 km/h en 2018 ?
En juillet 2018, le gouvernement imposait une baisse de la vitesse maximale sur les routes sans séparateur central, espérant réduire de 400 le nombre de morts annuels. « C’était un choc pour moi, confie Mathilde Vercambre, commerciale en Normandie. Mes trajets quotidiens ont gagné 10 minutes, sans que je comprenne vraiment l’utilité. » Les statistiques officielles montraient pourtant une baisse de 12% des accidents mortels sur ces axes en 2019, mais l’opposition locale restait vive. Le député Julien Tavernier rappelait alors : « Cette mesure uniforme ne tient pas compte des particularités géographiques ou du trafic réel. »
Qu’est-ce qui motive le retour à 90 km/h dans l’Eure ?
Le département normand rejoint une dizaine d’autres territoires ayant choisi la flexibilité. « Notre analyse montre que 60% de nos routes pourraient supporter une vitesse plus élevée sans risque », explique Thierry Plouvier, en charge des mobilités. Parmi les arguments avancés :
- Un taux d’accidents stable sur les axes bien entretenus
- La réduction des écarts de vitesse entre usagers
- L’amélioration de la qualité de vie en zones rurales
Pierre-Henri Laval, agriculteur, témoigne : « Quand tu parcours 150 km par jour pour ton travail, ces 10 km/h de différence changent tout. »
Comment sont choisies les routes concernées ?
Une méthodologie rigoureuse
Les services techniques du département évaluent chaque axe selon 5 critères :
- Historique des accidents sur 5 ans
- Largeur et état de la chaussée
- Présence de zones dangereuses (virages, croisements)
- Trafic moyen journalier
- Aménagements existants (glissières, éclairage)
« Nous avons cartographié chaque point noir », précise Élodie Rémond, ingénieure routière. Les premières modifications concerneront notamment la D613 et la D840, deux axes majeurs jugés particulièrement sûrs.
Des exceptions maintenues
Certaines sections conservent le 80 km/h, comme le secteur accidentogène de la D675 près de Louviers. « La sécurité reste prioritaire », insiste Thierry Plouvier. Des radars pédagogiques seront installés progressivement pour sensibiliser les conducteurs.
Quelles conséquences pour les automobilistes ?
Selon les simulations, le gain de temps moyen atteindrait 7% sur les trajets longs. « C’est surtout psychologique, analyse Léa Dumont, psychologue du comportement. Les conducteurs perçoivent cette vitesse comme plus naturelle. » Les gendarmes rappellent cependant que les contrôles continueront, notamment via les nouveaux radars tourelles capables de flasher dans les deux sens.
A retenir
Quand le changement sera-t-il effectif ?
Les premiers panneaux modifiés apparaîtront fin septembre 2024, avec un déploiement complet prévu sur 18 mois.
Comment vérifier si ma route quotidienne est concernée ?
Le département mettra en ligne une carte interactive début octobre, actualisée en temps réel.
Les autres départements vont-ils suivre ?
Une quinzaine de territoires étudient actuellement cette possibilité, notamment dans le Centre-Val de Loire et les Pays de la Loire.
Conclusion
Ce revirement illustre la complexité des politiques publiques face aux réalités territoriales. Entre sécurité et pragmatisme, l’exemple de l’Eure pourrait bien inspirer un nouveau modèle de gestion routière, plus flexible et ancré dans le concret. Comme le résume Mathilde Vercambre : « Enfin une décision qui écoute ceux qui passent leur vie sur la route ! »