Ce véhicule diesel ruinera votre budget en 2025 : le chiffre qui fait peur

Il était une fois le roi diesel, maître absolu des stations-service et chouchou des grandes routières. Aujourd’hui, le souverain vacille sur son trône : plus personne ne l’applaudit à la pompe, les politiques le disputent et les automobilistes hésitent même à le regarder. Qu’est-ce qui a fait basculer un carburant adulé en paria énergétique ?

Pourquoi le diesel était-il si populaire il y a vingt ans ?

Claire Bertrand se souvient encore de son premier monospace diesel acheté en 2008 : « Je faisais Montpellier-Paris presque tous les mois, j’y gagnais presque 20 € par plein. » Cette économie n’était pas un hasard. L’État taxait alors l’essence beaucoup plus fortement que le gazole. Ajoutez une consommation inférieure d’environ un litre aux cent, et la facture devenait alléchante. En 2010, sept voitures neuves sur dix roulaient au diesel ; la moitié des voitures en circulation affichaient l’étiquette D sur la carte grise.

Au fond, le moteur avait tout pour séduire : couple souple en bas régime, soupapes ronronnantes qui lisaient les longues lignes droites comme des pages de livre. Les familles nombreuses, les livreurs, les vacanciers au grand chien à l’arrière – tous le vénéraient.

Comment puis-je rouler si le prix du diesel ne baisse plus ?

En août 2025, la différence entre le SP95-E10 et le gazole n’est plus que de 3 centimes le litre. Pour Jean Moreau, conducteur d’un SUV diesel de 2016, le calcul change : « Avant, je plafonnais à 1,30 € par litre, je voyageais sans regarder le compteur. Cette année, j’ai déjà fliré avec 1,78 € en Charente. Je pèse chaque trajet. » Les prix n’ont jamais redescendu durablement sous la barre 1,60 € depuis la crise ukrainienne de 2022.

Pour rendre la donnée plus concrète : rouler 15 000 km par an avec un SUV diesel qui consomme 6 l/100 revient aujourd’hui à 1 620 € de carburant. Avec un modèle essence comparable à 7 l/100, la facture tombe à 1 848 € – franchement plus proche qu’auparavant – et l’écart ne compense plus le surcoût d’achat du moteur diesel, ni les filtres à particules, ni le risque de malus écologique.

Les géopolitiques ont-elles faussé les prix à la pompe ?

La réponse claque comme un –virement SWIFT un dimanche soir : oui. La France importe plus de la moitié du diesel qu’elle brûle, et les sanctions contre le pétrole russe ont contraint les raffineurs à parcourir des milliers de kilomètres supplémentaires. Un baril en provenance de l’Arabie saoudite ou du Texas endosse automatiquement les frais d’un trajet maritime plus long, d’un transbordement et de la rareté des bateaux adaptés.

Exemple : à Rotterdam, avant 2022, la France traitait près d’un tiers de son diesel. Depuis 2023, cette proportion est plongée à moins de 8 %. Résultat : le stock normal de 90 jours a fondu à 63 jours en novembre 2024, morcelant les marges de sécurité et maintenant la tension sur les prix.

Qui, en Europe, achète encore une voiture diesel ?

Chaque matin à Bratislava, le responsable des ventes chez un concessionnaire Škoda consulte le classement HT. Aujourd’hui, les diesels ne grimpent même plus les cinq premières lignes. Sur le semestre 2025, 9,4 % seulement des véhicules neufs vendus en Europe étaient diesels ; en France, le chiffre frôle le ridicule avec 4,9 %.

Estelle Perrin, vendeuse à Lyon, raconte : « L’année dernière, je placais encore deux diesels par jour aux artisans. Dorénavant, je dois vendre cinq hybrides rechargeables pour compenser le manque à gagner. » Les raisons ? Interdictions de circulation dans les ZFE, malus qui peuvent dépasser 30 000 € pour un SUV, et la date butoir de 2035 où Bruxelles interdira la vente de voitures thermiques neuves. Certains clients redoutent la dévalorisation : « Les gens me demandent si leur Captur diesel 2019 vaudra encore deux pains au chocolat en 2028 », plaisante Estelle.

Les occasions diesel connaissent-elles une dernière vogue ?

Entre la grille d’entrée du second marché et l’étal vague de prix, une population très ciblée se presse : propriétaires de caravane, chauffeurs VTC, artisans qui parcourent 2 000 km par mois. Pour eux, une Peugeot 508 diesel 2020 à 15 000 € avec moins de 90 000 km peut encore avoir du sens. Le coût au kilomètre reste modeste, et les véhicules diesels neufs commencent déjà à taper dans le 30 000 €.

Mais cette dépêche d’espoir est courte : la demande s’effrite même là. Les acheteurs hésitent, conscients que –dans dix ans– ils pourraient devoir gazer cette 508 dans une zone triplement interdite. Le résultat : les tarifs stagnent malgré la déflation des prix neufs. Un leasing longue durée électrique est devenu plus séduisant : 250 €, aucune prime, et gain de temps aux péages sans vignette Crit’Air.

Quelle bouffée d’oxygène pour le diesel dieselgate ?

Exit l’histoire de merveille : le scandale Dieselgate en 2015 a percé le mur de batteries. Quand Volkswagen a avoué truquer les émissions, le voile a glissé sur des siècles de confiance. « Je ne pensais pas que ma Ceed diesel crachait jusqu’à 40 fois les normes réelles », lâche Luc., conducteur auvergnat, encore remonté. La désillusion a flambé chez les politiques : interdiction des mise en circulation dans les ZFE, bonus écologique amputé, timing redoutable.

Les associations consommateurs ont ensuite défilé devant les tribunaux ; les moteurs modernes fioul ont conviolé des tonnes de contrôles techniques. Beaucoup d’automobilistes ont ressenti une injustice : une ancienne X1 payée 35 000 € neuve en 2015 ne passe plus la visite technique de Paris intra-muros en 2025. Le sentiment de trahison s’est ensuivi, et le basculement commence.

Le diesel peut-il survivre la ration de 2035 ?

Bruxelles a brandi le calendrier législatif : plus d’immatriculation neuve de véhicule thermique après le 31 décembre 2035. Après cette date, seul l’occasion ou l’usage professionnel restera autorisé. Les constructeurs ont déjà enterré la hache : PSA et Renault ferment leurs chaînes diesel en Europe des 2028. Stellantis supprime le moteur 2.0 BlueHDi, Ford retire sa variante EcoBlue.

Le débat est clos en milieu industriel. Les usines sont converties à l’électrique dans l’Oise et en Normandie. La seule survivance se niche chez les poids-lourds et quelques fourgons légers, mais déjà les constructeurs chinois comme BYD ou Mercedes Truck placent des camions électriques sur les routes allemandes pour 2026.

Conclusion

Depuis qu’il a hissé sa victoire économique dans les années 1990, le diesel est entré en déclin impitoyable. Plus de prix attractif, des têtes d’affiche qui planifient sa sortie, des automobilistes mécontents et des politiques qui le remettent en cause. Le compteur indique déjà zéro bonheur pour l’automobiliste moderne. Le chemin est tracé vers l’électrique ou l’hybride. Le diesel s’éteint, et l’écosystème automobile frôle sa métamorphose.

A retenir

Cette baisse de prix est-elle durable ?

Non. Les coûts d’importation demeurent élevés tandis que la production européenne décroît. Le prix du pétrole peut fluctuer, mais la structure logistique induit une surchagure stable.

Dois-je revendre immédiatement ma voiture diesel ?

Observez l’horizon : si vous roulez moins de 8 000 km par an et que vous pouvez économiser sur les péages, un break diesel 2019 reste utilisable à court terme. Cependant, post-2027, sa valeur de reprise risque d’être drastique.

Les zones à faibles émissions bloquent-elles tous les diesels ?

Pas encore. Un diesel essence Crit’Air 3 peut rouler jusqu’en 2027 dans la plupart des ZFE françaises. En revanche, Crit’Air 4 et Crit’Air 5 sont déjà exclus dès 2025 dans Paris et La Rochelle, limitant le champs d’action.

Le plein coute cher, puis-je rouler à l’huile végétale ?

L’huile est moins chère au litre, mais son usage reste toléré seulement sur moteurs adaptés ou avec certificat agricole. Hors de ces cas, votre assurance peut refuser de vous couvrir en cas d’accident grave.